干散货是世界上第二大海运货物，每年有大量的干散货物残余被抛入海洋。全国政协委员、河北远洋运输股份有限公司董事长高彦明建议，强制散货船在卸货完毕后清理干散货残余。

干散货船舶在港口卸货完毕离开卸港时，都会有一定数量的货物残余留在货舱。船舶为了满足装下一载货的货舱清洁要求，在离港后船员要对货舱内和甲板上的残余货物进行清扫，并抛入海中。

高彦明介绍，一艘18万吨散货船平均每航次装铁矿石17.5万吨，卸货完毕后货舱和甲板上约产生8吨货物残余。8.2万吨散货船装运煤炭、谷物、矾土、镍矿、化肥等货物时，每航次约产生4吨货物残余。大致测算全球每年约40万吨至50万吨的干散货物残余被抛入海洋。

根据国际海事组织的MARPOL公约附则V规定，不是含海洋环境有害物质的货物残余可在远离陆地12海里以外的区域处理入海。“由于上述所说的干散货物都不是所谓的含海洋环境有害物质，这就使每年有巨量的干散货物残余被抛入海洋，造成严重的海洋污染和资源浪费。”高彦明说。

此外，在海上清扫货舱对船员来说也是繁重和危险的工作。高彦明介绍，船员不是专业清扫人员，船上也没有清舱，特别是高空清扫舱的专用设备，船员无法得到充分的安全保障。船员经常要用绳索吊在十几米的高空作业和超时劳作，人身安全受到严重威胁。特别是在航次时间紧迫或遭遇恶劣天气时，危险性很大。

高彦明认为，如果船舶在卸完货后，能在港口泊位上使用岸上设备、人力清洁货舱、甲板，清扫的效果要绝对好于船员，从而确保船舶在货舱、甲板达到清洁标准的情况下开航，避免大量的货物残余抛入海中。

高彦明建议，全面禁止一切固体货物残余（包括装运各类件杂货的垫料和绑扎材料等）抛撒入海，即便是所谓的“无害”固体物质也不能排放入海。同时，强制要求干散货船舶卸货完毕离开最后卸货港前，必须将船舶的货物残余清扫干净，清扫出的货物残余由码头或货主回收，并经港口国的授权机构对船舶进行检验，确保货舱、甲板达到清洁标准，出具检验合格证书，船舶才可以允许离港。

在高彦明看来，上述做法不需要对船舶结构和设备做任何改变，不存在技术上的限制，具备可行性。船舶在码头上对货物残余进行清除，大约需要几个小时，港口可以收取相应的清舱费和码头停泊费取得补偿。作为租船人因为有责任保持船舶起租时和还船时的船舶状况相同，故卸货完毕后的清洁扫舱的费用和时间均应由租船人负担。

“但对于确实有不需要清洁扫舱的船舶，比如30万吨和40万吨的超大型矿船，由于都是跑连续航次装同一类货物基本不需要扫舱，可以实行豁免制，即船东提出申请豁免港口强制清洁扫舱，但要确保不在海上抛洒残货，并在装货港进行检查。”高彦明说。