日前，国家发展改革委等三部门联合印发的《2025年新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》提出，对城市公交企业更新新能源城市公交车及更换动力电池，给予定额补贴，其中更换动力电池的车辆可获取平均4.2万元的补贴。这一政策直接推动了动力电池回收产业发展。

随着我国新能源汽车保有量突破3140万辆，动力电池8年期限的“退役潮”将至。中国电子节能技术协会电池回收利用委员会产业研究部预测，2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨；自2028年起，退役量将超过400万吨，废旧电池回收利用行业产值将超过2800亿元。

在这片电池回收的蓝海之下，一场关于资源利用、环境保护与能源转型的博弈正在展开。

产能增速减缓

行业进入理性发展阶段

根据工业和信息化部等部门的规定，自2016年起，乘用车制造商需为电池等核心部件提供8年或12万公里的质保。如今，越来越多的车主迎来“8年之痒”的脱保期，面临动力电池“退役”如何处理的问题。

除了私家车，多地公交车运营公司由于电池续航能力不足、采购更换成本高、补贴退坡等因素，也在动力电池回收问题上犯了难。

中国汽车动力电池产业创新联盟今年1月公布的数据显示，2024年我国动力电池和其他电池累计销量为1039.5GWh，累计同比增长42.4%。而目前，全国动力电池产能已突破1800GWh，通过补贴政策引导老旧电池更换，可有效消化过剩产能，优化资源配置。

动力电池作为新能源汽车的“心脏”，其中的金属部分、正极、负极、隔膜等部件都可以循环使用。业界有人将“退役”的动力电池比喻成“城市矿山”，形象地说明了其蕴含的巨大回收价值。

那么，如何安全高效地回收利用“退役”的动力电池呢？

动力电池的性能会随着充电次数增加而衰减，当电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池就不再适用于电动汽车，需要进行回收处理。

经处理后，废旧的电池会重新回到生活中，再次发光发热。它们不仅可以被梯次利用，将满足一定性能的旧电池放到两轮电动车、太阳能路灯或储能设备等能量密度没那么高的设备或场景中使用；还可以被再生利用，比如当电池容量衰减至40%以下时，提取其中的钴、镍、锂等金属原材料，循环再造新电池。

日前，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2025年）》显示，2024年中国废旧锂离子电池实际回收量为65.4万吨，同比仅增长5.0%；受原材料价格影响，整个废旧锂离子电池回收市场规模同比下滑31.0%至86.6亿元。展望未来，EVTank预计到2030年，中国锂离子电池回收量将达到424.6万吨。

从产能建设来看，EVTank数据显示，截至2024年底，中国白名单锂离子电池的梯次利用和回收拆解产能为423.3万吨/年，其中梯次利用产能204.2万吨/年，回收拆解利用产能219.1万吨/年，整个行业的产能增速已经明显小于2023年之前，行业进入理性发展的阶段。根据各企业的规划目标，到2030年中国锂离子电池回收产能将达到1109.2万吨/年。

“白名单”与“黑作坊”

受关注

西南大学经济管理学院教授、经济研究中心主任刘自敏在接受中国城市报记者采访时表示，动力电池的回收意义重大。电池中蕴含丰富的锂、钴、镍等金属资源，回收利用有助于缓解上游资源的扩产压力，降低对关键矿产资源的对外依存度。但是，“退役”电池回收涉及公共安全和环境保护，因其含有多种金属和化学物质，如果操作不规范或处理不当，极易引发火灾、爆炸等安全事故，其中的重金属、有害物质还会对土壤、水源、空气等造成环境污染。

为了规范回收市场，避免因操作不规范或处理不当引发安全事故及环境污染，2018年至2023年，工业和信息化部先后公示5批符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的“白名单”，筛选出具备回收处置资质和能力的企业，入选企业有156家。值得注意的是，其中同时具备梯次利用和再生回收双资质的企业只有12家。

回收市场快速发展的背后，是我国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%，行业仍然面临回收渠道不畅等问题。

当前还存在一些现象，许多正规电池回收企业遵循标准，但盈利水平较低；而一些“黑作坊”“小作坊”成本低、环保能力欠缺，反而获得了更高收益。“白名单”与“黑作坊”的发展差异日益受到业内关注。

“虽然电池回收产业前景广阔，但实际上，受到国际上电池原材料价格波动影响，比如，电池级碳酸锂2022年报价60万元/吨左右，但2024年以来价格跌破了10万元/吨，价格大幅下降，使用二手电池回收越来越不划算。”真锂研究院副总编于小龙告诉中国城市报记者，有限的利润，加上门槛低、企业多，让回收企业只能微利或陷入亏损。

“在此情况下，锂电池闭环回收机制的落实，进一步压缩了‘黑作坊’的空间，锂电池规范化回收正在步入正轨。”于小龙介绍道，我国近年来逐步建立电池回收产业的生产者责任延伸制度，也就是“谁生产、谁负责”。动力电池企业、汽车生产企业需按照规定自建或委托第三方机构等建立废旧动力电池回收体系，逐步形成“从哪来、回哪去”的循环体系。加之数字化溯源的技术不断进步，企业陆续给动力电池装上了“数字身份证”，通过二维码等数据载体，能够实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯，进而有效规范管理整个电池回收链条，对非法回收拆解电池监管护航。

需打造全产业链

闭环回收体系

我国新能源汽车动力电池将进入规模化“退役”阶段，全面提升动力电池回收利用能力水平尤为重要。

技术创新是推动产业升级的关键力量。电池回收这片蓝海吸引了大量的企业入局。企查查数据显示，我国现存17.2万家电池回收相关企业，其中超六成于3年内成立。

涉及电池回收业务的企业主要分为电池生产企业、车企以及材料企业这三种类型。各行业龙头企业在电池回收方面的布局已趋于完善。比如，宁德时代是全球领先的动力电池生产商，通过“电池—生产—回收—材料再生”闭环布局，与车企合作建立回收网络，在电池回收等产业链关键领域拥有核心技术优势；比亚迪是我国新能源汽车领军企业，目前在全国布局40多个动力电池回收网点，构建了“拆解—回收—再生”的全链条能力；格林美作为动力电池回收龙头企业，专注于湿法冶金和再生材料提取，镍钴回收率超98%，每年再生利用产能超过5000吨。

2024年是我国首批新能源汽车电池脱保的关键节点，政策密集出台，不仅展示出我国对电池回收产业的重视，还促进了行业规范化发展、法治化建设，推动整个电池回收行业进入新阶段。

其中，工业和信息化部2024年12月修订发布的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》提出，企业应建立产品可追溯、责任可追究的质量保障机制，增加再生利用产品强制性标准要求，进一步提升综合利用产品质量。今年2月，国务院常务会议审议通过的《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》提出，应强化全链条管理，着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系。

“新能源动力电池回收处理涉及收集、运输、拆解、再利用等多环节，流程非常复杂，‘退役’电池运输和流通环节尤其需要监督和管理，以规范产业发展。”刘自敏表示，未来，要打造全链条闭环运作体系，建立健全回收利用机制，更好地激活市场；同时要继续制定完善相关政策法规，加强电池回收利用全过程监管，以法治化手段规范回收行业，助推行业实现可持续、高质量发展。

《中国城市报》（2025年03月31日第10版）